Auf dem Dampfross in die Mandschurei

11. Juli 2014

Auf dem Rücken des geschwächten China lieferten sich Russland und Japan in den Jahren um und nach 1900 ein Rennen um die Erschliessung des mandschurischen Raumes. 1904 ging der erste reguläre Zug von Moskau nach Wladiwostok ab. Das imperiale Kräftemessen trat damit in eine entscheidende Phase ein.

„Rentierschlitten eilen an uns vorüber, russische Beamte jagen auf kleinen Steppenpferden in die Jurtendörfer, und dann breitet sich plötzlich das offene Meer vor unseren Augen aus, während die eisbedeckten Berge allmählich im Hintergrunde verschwinden.“ Ein deutscher Katalog zur Pariser Weltausstellung des Jahres 1900 beschreibt voller Bewunderung das Panorama der russischen Wildnis hinter dem Baikalsee – nur wenige Minuten vom Eiffelturm entfernt. Vor dem russischen Pavillon der grossen Länderschau bilden sich lange Besucherschlangen. Im Inneren der Ausstellungshalle stehen Luxuswaggons der Compagnie Internationale des Wagons-Lits aufgebockt, hinter denen ein grosses Wandelpanorama mit europäischen und asiatischen Landschaften kreist. Um ein authentisches Reisegefühl zu vermitteln, ruckeln die aufgebockten Wagen dank einer speziellen Mechanik. Die Reisenden der „exposition universelle” erleben beim Blick aus dem Zugfenster auf verschiedene Leinwandebenen im Zeitraffer die Reise auf der „Grossen Sibirischen Bahn“ bis nach China in nur einer knappen Stunde Fahrtzeit.

Als das staunende Publikum die potemkinsche Kulisse der sibirischen Eisenbahnfahrt im Ausstellungssaal am Trocadéro beäugte, liefen die Bauarbeiten in der eurasischen Weite auf Hochtouren. Verkehrsexperten, Ingenieure und Politiker arbeiteten ungeduldig an der Verwirklichung einer transkontinentalen Landverbindung. Diese verlief jedoch nicht ausschliesslich über russisches Staatsgebiet, sondern auch durch die zu China gehörende Mandschurei.

Das himmlische Kaiserreich war nach dem Fiasko im ersten sino-japanischen Krieg von 1894/1895, bei dem es beinahe seine gesamte Flotte verlor, weiter in Bedrängnis geraten. St. Petersburg gab „Chinas Retter in der Not“, weil es durch eine ad hoc geschmiedete kollektive diplomatische Intervention im „ostasiatischen Dreibund“ mit Deutschland und Frankreich eine dauerhafte Besetzung des am Gelben Meer gelegenen Südzipfels der Mandschurei durch Japan zu verhindern wusste. Der russische Hof folgte letztlich dem Diktum, dass Angriff die beste Verteidigung sei. Der diplomatische Beistand war also keineswegs selbstlos, sondern vor allem gegen das seit der Meiji-Reform erstarkte und rasch expandierende Japan gerichtet.

1896 stimmte der chinesische Hof im „Cassini-Vertrag“ dem Bau eines Teilstücks der Transsibirischen Eisenbahn über chinesisches Territorium zu. Ab Inbetriebnahme sollte Russland achtzig Jahre lang das Recht auf Bewirtschaftung der Bahngesellschaft haben. Obwohl es sich offiziell um eine Aktiengesellschaft handelte, verblieb die Kontrolle über das Verkehrsunternehmen bei Russland. Das Verkehrsprojekt war somit ein Hybrid und Sonderfall: Es handelte sich weder um eine rein nationale Verkehrsader noch um eine rein klassische Kolonialbahn. Durch geschickte Diplomatie hatte Russland sich binnen weniger Monate den Zugriff auf die noch dünn besiedelte, aber rohstoffreiche und strategisch wichtige Mandschurei gesichert.

Traum von einem Protektorat

Ihre spätere Gestalt in Form eines „T“ erhielt die Bahn erst, nachdem es Russland gelungen war, im „scramble for concessions“ der imperialen Mächte die Bahn um einen südlichen Arm zu erweitern – mit den für Russland so wichtigen ganzjährig eisfreien Häfen von Port Arthur und Dalny. Insgesamt verband nun eine knapp anderthalb tausend Kilometer lange Ost-West-Strecke durch die Mandschurei – das letzte, noch fehlende Glied der Transsibirischen Bahn – Ostsibirien mit der Pazifikprovinz. Von der neugegründeten Kolonialstadt Harbin, die rasch zum kulturellen und ökonomischen Zentrums Russlands in der Mandschurei avancierte, ging das gut eintausend Kilometer messende Trassee nach Port Arthur im Süden ab. Das grösste Konzessionsgebiet einer Fremdmacht im zu einer Halbkolonie degradierten China war entstanden. Eine Fahrt vom westlichen Ende Russlands, der Grenzstation Alexandrowo, via Warschau, Moskau und Irkutsk zum südlichen Terminus Port Arthur, dauerte freilich länger als die Dreiviertelstunde der perfekten Illusion des Pariser Panoramagemäldes. Inklusive Umsteigen waren es aber nur noch ungeheuerliche vierzehn Tage – was einer Halbierung der Reisedauer auf dem Seeweg gleichkam.

Die Konzession für eine Eisenbahn quer durch die zu China gehörende Mandschurei – ein Gebiet grösser als Italien, Frankreich und Grossbritannien zusammengenommen – bot Russland eine direkte militärische Kontrolle und damit die Schaffung eines Puffers gegen den schwer zu schützenden Fernen Osten des Landes. Ein günstiger Moment zur Annexion schien gekommen, als im Jahr 1900 der Boxer-Aufstand von der ostchinesischen Provinz Shandong rasch auf Peking und auf die noch im Bau befindliche mandschurische Bahnlinie übergriff. Wenngleich unzählige Brücken, Gleiskörper und Bahngebäude den Verwüstungen zum Opfer fielen und die Eisenbahn mit Verzögerung erst im Juli 1903 den regulären Fahrplanbetrieb aufnehmen konnte, gelang einem entschlossenen russischen Expeditionskorps die rasche Niederschlagung der antikolonialen Widerstandsbewegung.

Der Zarenhof nutzte die Gunst der Stunde und blieb vorerst mit einer bedeutenden militärischen Streitmacht in der Mandschurei präsent. Dabei war der künftige Status dieser Schlüsselregion auch innerhalb der russischen Regierung keineswegs unumstritten. Sergei Witte, der äusserst einflussreiche russische Finanzminister und Vordenker der transkontinentalen Schienenverbindung, strebte nach einer indirekten, vornehmlich ökonomisch motivierten „pénétration pacifique“. Kriegsminister Alexei Kuropatkin hingegen gedachte von China weit mehr einzuklagen als die blosse Rückkehr zum Status quo ante. Er träumte von der Mandschurei als einem russischen Protektorat, einem „zweiten Buchara“.

Die Okkupation Nordostchinas rief international Empörung hervor. Schlimmer für Russland jedoch war die Reaktion Tokios. Als Zar Nikolai II. am Abend des 8. Februar 1904 vom Besuch der Oper „Rusalka“ heimkehrte, überraschte ihn die Nachricht vom Kriegsausbruch im Fernen Osten. Weniger als ein Jahr nach offizieller Inbetriebnahme der Ostchinabahn hatte Japans Marine die vor Port Arthur ankernde russische Flotte ohne Kriegserklärung angegriffen. Zeitgleich landeten japanische Truppen in Korea und rückten auf dem Landweg Richtung Mandschurei vor. Die Anzeichen eines nahenden Konflikts waren indes selbst für Passagiere der Eisenbahn zuvor offensichtlich gewesen: „Man kann keinen Augenblick daran zweifeln, dass die Russen die Absicht haben, sich hier für alle Ewigkeit festzusetzen“, schrieb 1903 der deutsche Reisende Eugen Zabel. In der Hafenfestung von Port Arthur starre „alles in Waffen, als ob eine grosse kriegerische Auseinandersetzung bereits vor der Tür stehe“.

Japan erreichte schnell die Hoheit auf See, so dass der Landkrieg beinahe ausschliesslich in der Mandschurei stattfand. Insbesondere in den ersten Kriegsmonaten erwies sich die Chinesische Ostbahn für Russland als ein verhängnisvolles Nadelöhr bei der Truppenverlegung. Eingleisige Strecken, Staus von Zügen und der noch immer nur per Eisenbahnfähre zu passierenden Baikalsee waren die Haupthindernisse. Als St. Petersburg schliesslich eine überwältigende Streitmacht von mehr als einer Million Mann in der Mandschurei zusammengezogen hatte und militärische Parität mit Japan herstellen konnte, begehrte das Volk gegen den Zaren, die ökonomische Krise und den unpopulären Krieg im Fernen Osten auf. Nach den Niederlagen bei Mukden (dem heutigen Shenyang) und in der für das herbeigeeilte baltische Geschwader der Marine Russlands vernichtenden Seeschlacht bei Tsushima Ende Mai 1905 stimmte Nikolai II. dem Vermittlungsangebot des amerikanischen Präsidenten Theodore Roosevelt zu. Am 5. September 1905 unterzeichneten die Unterhändler beider Staaten den für Russland sogar vergleichsweise günstigen Vertrag von Portsmouth. Das Zarenreich verlor an Japan gut 700 Kilometer der südliche Strecke der transmandschurischen Bahn nebst Pachtrechten an den Hafenstädten Port Arthur und Dalny.

Japans Primat der Ökonomie

Zeichen für eine neue Form des Kolonialismus japanischer Gestalt zeigten sich schon kurz nach Kriegsende. Die neu gegründete Südmandschurische Eisenbahngesellschaft avancierte rasch zu einer kolonialen Hauptschlagader, die – obwohl kürzer als die Chinesische Ostbahn – weit mehr Güter und Passagiere transportieren sollte. Sie war durch eine diplomatische Camouflage als privatwirtschaftliches Verkehrsunternehmen getarnt, verfolgte aber drei prinzipiell imperiale Ziele: militärische Kontrolle, territoriale Integration und ökonomische Ausbeutung der südlichen Mandschurei. Verglichen mit dem russischen Pendant war der Eisenbahnimperialismus Japans erfolgreicher: Unter dem Dach der Gesellschaft waren Häfen, Dampfschifffahrt, Bauunternehmen, Kohleminen, Kraftwerke, Hotels und mehr vereint. Gerade der Primat der Ökonomie half Japan bei der Sicherung seines langfristigen Engagements in der Region. Im Gegensatz dazu liessen protektionistische Tarife, hohe Betriebskosten, bürokratisches Missmanagement, Korruption und der Vorrang des Militärs die Kolonialbahn für die russische Staatskasse zu einem Fass ohne Boden werden.

Die Südmandschurische Eisenbahngesellschaft war fortan Japans zentrales Vehikel zur kolonialen Durchdringung der Mandschurei. Die Welten, welche die Standards der russischen und der japanischen Verkehrsgesellschaften in der Mandschurei trennten gerieten auch zu einem Spiegel der unterschiedlichen imperialen Potenz Tokios und St. Petersburgs. Als der amerikanische Reisende Richardson Little Wright von der russischen Bimmelbahn in den japanischen Express umstieg, erlebte er die Transitstation als eine Zeitschleuse: „Der russische Zug, spärlich mit flackerndem Petroleumlicht erhellt, fährt in den Bahnhof ein. (…) Auf dem Gleis gegenüber wartet einer der feinen Züge der Südmandschurischen Eisenbahn, strahlend mit elektrischem Licht illuminiert, mit modernen Pullman-Waggons und vortrefflich bezogenen Schlafwagen ausgestattet.“

Das Jahr 1917 brachte einen weiteren herben Rückschlag für den russischen Eisenbahnimperialismus. Die Republik China hatte zunächst die Wirren des russischen Bürgerkrieges, der auf die Revolution folgte, dazu genutzt, die Anteilsrechte des Zarenreichs an der Ostchinesischen Eisenbahn ausser Kraft zu setzen. Die neuen Machthaber im Kreml, ohnehin nur mit einer begrenzten Autorität an der östlichen Peripherie des Landes ausgestattet, verzichteten zudem scheinheilig auf sämtliche kolonialen Ansprüche aus der Zarenzeit – nicht zuletzt um sich mit einer antiimperialistischen Fassade zu schmücken. Alsbald erwiesen sich diese generösen Gesten jedoch als blosse Lippenbekenntnisse. Als ab 1924 Moskau und der mandschurische Kriegsherr Zhang Zuolin die Bahngesellschaft gemeinsam betrieben, setzten die Bolschewiki die quasikoloniale Herrschaft des Zarenreichs fort. Das chinesische Warlord-Regime stellte jedoch die Machtposition Moskaus immer vehementer infrage. Als chinesische Polizisten im Mai 1929 bei einer Razzia im sowjetischen Generalkonsulat in Harbin den Konsul und hochrangige Beamte wegen revolutionärer Agitation abführten, kam es zu einem kurzen, aber heftigen Krieg, den die Sowjetunion klar für sich entschied. Die gewaltsame Wiederherstellung der alten Kräfteverhältnisse blieb indes ein Pyrrhussieg für Moskau.

Gleich mehrere Umstände deuteten auf ein baldiges Ende des sowjetischen Eisenbahnimperialismus hin: Anders als die japanischen Neusiedler und die Kolonisten und Bürgerkriegsflüchtlinge aus dem untergegangenen Russland schlugen die chinesischen Siedler in der Mandschurei dauerhaft Wurzeln. Die koloniale Bahn war keine rein russische Landbrücke durch China, sondern entwickelte sich mehr und mehr zu einem Transportmittel für Millionen chinesischer Einwanderer und Saisonarbeiter, die der Region eine zunehmend chinesische Prägung gaben. Auf der Suche nach einem erträglichen Auskommen flohen sie zu Tausenden vor Hungersnöten, Überschwemmungen und Bürgerkrieg aus den Provinzen Shandong und Hebei. Bereits Anfang der dreissiger Jahre fasste der Schweizer Korrespondent August Rudolf Lindt die Ironie dieser Entwicklung treffend in Worte: „Der russische und japanische Ingenieur half mit seinen Bahnen den Chinesen, aus der Mandschurei ein Land zu machen, das seiner Sprache und Kultur nach chinesisch ist.“

Ein weiteres Ereignis erschütterte endgültig die sowjetische Position in der Mandschurei: Am 18. September inszenierten japanische Militärs den Mukden-Zwischenfall, welcher der japanischen Kwantung-Armee, die ursprünglich für den Schutz der von Japan kontrollierten Südmandschurischen Eisenbahn zuständig war, den Vorwand zur Okkupation der gesamten Region bot. In der Mandschurei wurde der Staat Mandschukuo eingerichtet und am 18. Februar 1932 für unabhängig erklärt. Nach zähen Verhandlungen verkaufte Moskau im März 1935 die Ostchinesische Eisenbahn an Tokio – für ein Viertel des ursprünglich verlangten Preises. Der Verkauf an Japan hatte freilich längst nur noch Symbolcharakter. Die Abgabe war das Bekenntnis, dass die Sowjetunion den Sieg des Inselstaats über die Vorherrschaft in der Mandschurei vorerst anerkannte. Zudem hatte die Bahn eine wichtige Funktion bereits im Ersten Weltkrieg eingebüsst: Wladiwostok war im Kriegsjahr 1916 durch eine nördlich des Amurs verlegte Eisenbahnlinie mit dem Rest des Landes verbunden worden. Japan nagelte die russische Breit- auf die Normalspur um und baute das mandschurische Streckennetz in den nächsten zehn Jahren auf über 12 000 Kilometer oder mehr als die Hälfte des chinesischen Eisenbahnnetzes aus – was die Region endgültig zum Herzland des Eisenbahnimperialismus in China werden liess.

„Thing of beauty“

Bereits ab Ende 1934 verkehrte der neue japanische Superexpress „Asia“ auf der ehemaligen russischen Kolonialbahn. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82,5 Kilometern pro Stunde – eine Vervierfachung der Reisegeschwindigkeit seit 1903 – brauste der indigofarbene Hochgeschwindigkeitszug mit dem markanten weissen Streifen unter den Fenstern fortan durch das Marionettenkaiserreich Mandschukuo. Reisende aus der ganzen Welt wie der Sonderberichterstatter der Australian Broadcasting Commission Frank Clune fanden für dieses „thing of beauty“ immer wieder Worte der Bewunderung: „Wie leise dieser klimatisierte Zug auf den verschweissten Schienen gleitet! – ohne Erschütterungen, aber mit gewisser Schwingung zu den Seiten aufgrund der Geschwindigkeit. Das einzige zu vernehmende Geräusch kommt von einem soeben gesättigten, dickleibigen Reisenden, der vom Buffet zurückkehrt…“

Freilich bedeutete Hochgeschwindigkeit nicht zwangsläufig Sicherheit. Schon Russland war es nur mit einem Kosakenheer gelungen, seinen schmalen kolonialen Eisenbahnkorridor zu schützen. Bis in die dreissiger Jahre blieben die Züge Ziel von Raubüberfällen und Sabotageakten. Für Heinrich Schnee, einen deutschen Vertreter der Mandschurei-Kommission des Völkerbundes, galt insbesondere der September als ein gefährlicher Reisemonat: „Die Schwierigkeit in dieser Jahreszeit war für die Japaner besonders gross, weil die Sorghumhirse-Felder mit ihren bis über doppelte Mannshöhe erreichenden Halmen ein sicheres Versteck für die Gegner boten und eine erfolgreiche Tätigkeit der japanischen Bombenflugzeuge verhinderten.“ Wehrdörfer, Panzerzüge und Schutztruppen offenbarten nur die Schwäche der Kolonialherren. Der Bau von Eisenbahnen bedeutete nicht zwangsläufig die Kontrolle über ganze Landstriche, geschweige denn deren Integration.

Auch die Tage des japanischen Eisenbahnimperialismus waren gezählt. Am 9. August 1945, drei Monate nach dem Sieg der Alliierten über das Deutsche Reich und drei Tage nach dem Abwurf der ersten Atombombe über Hiroshima, begann die Sowjetunion mit einer Grossoffensive gegen Japan. Der Feldzug in der Mandschurei endete bereits nach weniger als zwei Wochen mit dem Sieg der Roten Armee. Es kam erneut zu einer vorübergehenden sino-sowjetischen Verwaltung des Streckennetzes der Ostchinesischen Eisenbahn, bevor Moskau die Bahn Ende 1952 an die Volksrepublik übergab. Mao Zedong vermied auf der anberaumten Feierstunde am Silvestertag des Jahres 1952 jede Kritik an der zwiespältigen Rolle der Sowjetunion und lobte stattdessen in einer an Josef Stalin gerichteten Ansprache den grossen Bruderstaat. Der politischen Rhetorik jener Zeit gehorchend, sagte der „Grosse Steuermann“, dass sich das chinesische Volk „auf Ewigkeit der brüderlich freundlichen Hilfe erinnern werde.“ Die formelle Dekolonisation Chinas war damit – abgesehen von Macau und Hongkong – weitgehend vollzogen, andere Eisenbahnlinien im Reich der Mitte waren da schon nationalisiert.

Erschienen in: Neue Zürcher Zeitung


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