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Die Harmonie der zwei Klassen

25. März 2008

Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in China – heute, morgen und gestern

Seit der Einführung der Harmonie-Schnellzüge im April 2007 rücken viele Metropolen Chinas näher zusammen. Für die wachsende Mittelschicht avanciert der Express zu einer Alternative zum Flugzeug. Es ist nicht das erste Mal, dass China Eisenbahngeschichte schreibt.

Auf Perron fünf ist es ruhig, beinahe zu ruhig für den für seine Hektik bekannten Pekinger Bahnhof. Anders als üblich drängelt an diesem trüben Morgen niemand, geordnet besteigen die Reisenden den Zug D 25. Einige Passagiere posieren für ein Foto vor dem futuristisch wirkenden weissen Gespann mit seiner langen Schnauze. Viele kommen nur mit wenig Handgepäck. Pünktlich um 7 Uhr 20 summt der Harmonie-Zug (Hexiehao) leise aus dem Bahnhof, vorbei an den weissen Hochhäusern von Soho New Town. Der Schnellzug passiert dann zunehmend flachere Gebäude, bis die nach aussen greifende Stadt sich in niedrigen Zweckbauten verliert.

Der ambitionierte Ausbau

Harmonie-Express ist der Name der sechsten und neuesten Generation der China-Railway-High-speed-Serie (CRH), die unter dem Zugkürzel D (dongchezu) in den Kursbüchern der Staatsbahn firmiert. Es sind die ersten komplett in China gefertigten Hochgeschwindigkeitszüge, freilich überwiegend auf ausländischer Technologie basierend. Inzwischen verkehren diese Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h von Peking via Shenyang nach Harbin, ebenso von der Hauptstadt nach Qingdao wie Schanghai und von dort unter anderem via Suzhou nach Nanjing, von Guangzhou (Kanton) via Shenzhen nach Hongkong und nach weiteren Destinationen. Die Fahrzeit hat sich beträchtlich verkürzt: Der D 25 etwa benötigt nur noch vier Stunden und drei Minuten für die rund 700 Kilometer von Peking nach Shenyang – ein Drittel weniger als die Schnellzüge zuvor. Chinesische Verkehrsplaner hoffen so auch, einen weiteren Anstieg des Flugverkehrs im ohnehin überlasteten Luftraum abzufedern.

China erweitert das Streckennetz für Hochgeschwindigkeitszüge in den kommenden Jahren bis auf 8000 Kilometer. Doch nicht nur High-speed ist nach Informationen von «Asia Times» ein wichtiger Aspekt der Zukunft des schon jetzt sehr leistungsfähigen Eisenbahnwesens in der Volksrepublik. Bereits 2006 wickelten die Staatsbahnen insgesamt ein Viertel des globalen Schienengüter- und Personenverkehrs ab, obwohl das Streckennetz nur 6 Prozent der Welt ausmacht. Ein 2004 vom Pekinger Eisenbahnministerium verabschiedeter, inzwischen modifizierter Ausbauplan sieht vor, das grossenteils veraltete Streckennetz zu modernisieren und bis 2020 auf 120 000 Kilometer zu erweitern – eine Steigerung um über 60 Prozent. Zentral dabei ist der Neubau einer Küstenstrecke von Dalian via Qingdao, Schanghai, Xiamen Shantou nach Shenzhen, also entlang der besonders im Südabschnitt bergigen, ökonomisch aber besonders bedeutsamen Ostküste.

Im Harmonie-Express fühlen Reisende sich schon jetzt in der Zukunft angekommen. Wie im Flugzeug sitzen die Fahrgäste zu zweit und zu dritt in Fahrtrichtung. Die in den Sitztaschen ausliegenden Tüten gegen Übelkeit scheinen etwas übertrieben – der Zug rollt ruhig auf den Schienen. Das Interieur der sich abwechselnden Erste- und Zweite-Klasse-Wagen wirkt mit Linoleumbelag und Plastikverkleidung sachlich, erinnert eher an den japanischen Shinkansen, denn an einen sich dagegen fast schon heimelig ausnehmenden deutschen ICE. Klassische chinesische Musik klingt dezent aus den Lautsprechern. Sie untermalt die beeindruckende Kulisse bei Shanhaiguan, das nach zwei Stunden Fahrt erreicht ist. Am Tor zur Mandschurei, wo die Grosse Mauer von den Bergen hinabstürzt und am Golf von Bohai ausläuft, braust der Zug vorbei.

Nur acht Stunden und acht Minuten benötigt der Express bis nach Harbin. In korrektem Englisch informiert ein LCD-Band über die Reisegeschwindigkeit und die vier kurzen Zwischenhalte auf der 1388 Kilometer langen Strecke. Das strikte Rauch- und Abfallverbot leuchtet hingegen nur auf Chinesisch vom Informationsband. Spätestens hier im schmalen Eisenbahnraum ist das Reich der Mitte ein Land der zwei Geschwindigkeiten. Viele Menschen draussen auf dem Land können dem Harmonie-Express nur nachsehen, denn für das umgerechnet 25 Euro teure Billett von Peking nach Harbin – das Anderthalbfache eines üblichen Expressfahrscheins – müssten sie oft Wochen arbeiten. Junge Kondukteurinnen tragen dort im Schnellzug D 25 souverän wie Mannequins kurze dunkelblaue Kostüme. Ein Knopf im Ohr hilft der Verständigung mit ihren attraktiven Kolleginnen in den übrigen 15 Wagen.

Vom Fortschritt ausgebremst, fahren sie mitunter noch in antiquierten Zügen russischer Bauart, wie dem L 23, der gerade auf dem Nachbargleis an einer kleinen Station auf seiner Fahrt von Tianjin nach Harbin Passagiere aufnimmt. Dort mühen sich matte Ventilatoren an den Decken, die stickige Luft zu verjagen. Die Fenster sind geöffnet, Männer sitzen mit freien Oberkörpern und spucken die Schalen der Sonnenblumenkerne auf den Gang. Der Zugbegleiter fegt mit einem Reisigbesen den Gang, seine Zigarette tritt auch er auf dem Boden aus. Doch die Holzklasse ist auch in China ein Auslaufmodell. Der L 23 ist nur noch eine Chiffre des unaufhaltsam verschwindenden China.

Das im D 25 ausliegende chinesischsprachige Reisemagazin «Fellow Traveller» klärt über vier Gründe auf, weshalb der Express diesen edlen Namen dennoch tragen darf: Demnach ist der Zug, erstens, das Ergebnis nationalen technologischen Fortschritts, der Strategie von Sozialismus und harmonischer Gesellschaft. Er ist, zweitens, das Ergebnis des Imports fortschrittlicher Technologie, der Vereinigung von Plan und Produktion mit dem Ziel der Schaffung chinesischer Marken mit Weltruf. Ausserdem ist der Harmonie-Express, drittens, die Erfüllung der Einheit von Natur und Mensch. Und viertens: Der Kunde ist an Bord der König.

Die Sache mit dem Technologietransfer

«Fellow Traveller» verschweigt unseren Mitreisenden, dass diese sechste CRH-Generation nur eine leicht variierte Version des japanischen E2-1000-Shinkansen ist. Produziert werden die Züge von einem von Kawasaki geführten internationalen Konsortium, das dem lokalen Partner Nanche Sifang Technologie transferiert und mit weiteren chinesischen Unternehmen die Züge baut, die wiederum mit Bombardier, Siemens und Alstom kooperieren. Peking braucht das «chinesische Kostüm» auch, weil es Widerstand aus der Bevölkerung gegen den kostspieligen Import ausgerechnet von japanischen Produkten fürchtet. Als der Deal 2004 bekannt wurde, kam es zu Internet-Protesten und offenen Demonstrationen.

In der Volksrepublik ist diese Art des nationalen Brandings durchaus üblich, und bis heute scheint selbst in weiten Teilen der ökonomischen Eliten der westlichen Industriestaaten kein Bewusstsein dafür zu bestehen, dass in China ein anderes Verständnis von nationalen Produkten (guochan) einerseits und Eigenfertigung (zizao) andererseits vorherrscht. Dass sich dieses ändern mag, dass China selbst einmal geistiges Eigentum schützt, sobald das Land in einem Technologiesektor einen Vorsprung erzielt hat, liegt auf der Hand und zeichnet sich längst ab, ein Blick auf die steigende Zahl von Patentanmeldungen genügt. Es ist nur eine Frage von wenigen Jahren, bis – neben den TGV, ICE, Shinkansen und den dahinter stehenden Unternehmen – China als Konkurrent auf dem Hochgeschwindigkeitssektor für Eisenbahnen international mitmischen wird.

Der Schnellverkehr von anno dazumal

Es wäre nicht das erste Mal, dass auf chinesischem Boden mit fremder Hilfe Eisenbahngeschichte geschrieben wird. Doch das Bahn-Magazin «Fellow Traveller» schweigt auch zu diesem Thema. Bereits 1934 startete der Super-Express Asia zu seiner Jungfernfahrt von Dalian (damals Dairen) in das 702 Kilometer nördlich gelegene Changchun (damals Xinjing), die Hauptstadt des von Japan kontrollierten Marionettenstaats Mandschukuo, also jener Strecke, auf der heute auch der D 25 ab Shenyang verkehrt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 Kilometern pro Stunde – eine Vervierfachung der Reisegeschwindigkeit innerhalb von drei Jahrzehnten in der Region – brauste der schnelle, stromlinienförmig geschnittene Zug damals durch die Weiten, das Ziel war in achteinhalb Stunden erreicht. Einzig die beiden europäischen Konkurrenten Flying Scotchman und der Flèche d’Or übertrafen den Inbegriff von mandschurischem Fortschritt und Modernität geringfügig an Schnelligkeit. Hochglanzjournale priesen den Zug der von Japan kontrollierten Südmandschurischen Eisenbahngesellschaft als ein thing of beauty, und in Annoncen lautete der Slogan: «Berlin–Tokio in zehn Tagen!»

Frank Clune, Sonderberichterstatter der Australian Broadcasting Commission, schilderte 1938 geradezu überschwänglich seine Reise im modernsten Zug Asiens, die er in Dalian begann. Für ihn war es die Evolution der Eisenbahnreise im Zeitraffer: «Wie leise dieser klimatisierte Zug auf den verschweissten Schienen gleitet! Ohne Erschütterungen fährt er, aber mit gewisser Schwingung zu den Seiten aufgrund der Geschwindigkeit. Das einzige zu vernehmende Geräusch kommt von einem soeben gesättigten, dickleibigen Reisenden, der aus dem Buffet zurückkehrt.»

Gewiss, der medienwirksam propagierte Fortschritt in Japans Vasallenstaat Mandschukuo hatte in den dreissiger Jahren sehr scharfe Grenzen. Über das Gebiet jenseits der schmalen Eisenbahnkorridore hatten die Okkupanten kaum Kontrolle, und selbst dort gelang es trotz Panzerzügen, Überwachungsflügen und Schutztruppen kaum, für Sicherheit zu sorgen. Zudem reiste das Gros der Passagiere selbstredend nicht weichgepolstert im Panoramawagen. Chinesen, die alljährlich als Saisonarbeiter aus den Nordprovinzen in die Mandschurei strömten, lösten Vierte-Klasse-Billetts für die Güterwagen.

Klimatisiert und ohne ein Bewusstsein für diese traditionsreiche Strecke, fährt man im Harmonie-Zug weiter nach Norden, Richtung Harbin. Damals wie heute gibt es verschiedene Klassen, verschiedene Geschwindigkeiten – nur die Gegensätze heute sind geringer. Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass der Asia-Express – Symbol des Fortschritts im Marionettenstaat Mandschukuo – mit dem 70 Jahre später verkehrenden Harmonie-Express nicht viel, zumindest aber eines gemein hat: Beide sind überwiegend in Japan entwickelt worden.

Kurz nach der Ankunft in Harbin, das der D 25 pünktlich um 15 Uhr 28 erreicht, drehen die Zugbegleiterinnen eilig die Sitzreihen um 180 Grad. Nach 20 Minuten Aufenthalt fährt der Zug zurück in die Kapitale. Die Passagiere dürfen wieder in Fahrtrichtung sitzen und über den Fortschritt Chinas staunen.

Erschienen in: Neue Zürcher Zeitung

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